Aeroporto di Catania, le criticità infrastrutturali di uno scalo da dodici milioni di passeggeri

Ogni volta che l'Etna emette cenere in atmosfera, il quinto aeroporto italiano per traffico si ferma. L'episodio dell'agosto 2026 ha reso il meccanismo visibile a tutti: attività eruttiva avviata il 7 agosto secondo i bollettini INGV, spazi aerei interdetti a rotazione, chiusura prorogata di ora in ora fino alle ore 02:00 del 15 agosto, come comunicato dallo stesso Aeroporto di Catania in un comunicato diffuso sui social. Tra l'8 e l'11 agosto sono saltati circa settecento voli tra cancellazioni e mancati arrivi, con oltre quattrocento cancellazioni in partenza e più di duecentocinquanta riprotezioni su altri scali, secondo i dati della società di gestione ripresi da Quotidiano Nazionale.

La cronaca dell'emergenza è però solo la superficie del problema. Sotto ci sono questioni di natura strettamente infrastrutturale: un terminal principale che lavora ben oltre la capacità per cui era stato dimensionato, una pista sola, un sedime stretto tra la città e il mare, una rete di scali alternativi che non regge il carico. Il cantiere aperto a Fontanarossa nel dicembre 2025 prova a rispondere ad alcune di queste domande, ma non a tutte.

Un terminal progettato per sei milioni, che ne muove il doppio

Il Terminal A, firmato dall'architetto francese Paul Andreu insieme a un raggruppamento di società di ingegneria legate ad Aéroports de Paris, è stato inaugurato il 5 maggio 2007 con un investimento di circa 77 milioni di euro in parte coperti da fondi europei, come ricostruito da Mobilita Catania. La struttura si sviluppa su due livelli, arrivi al piano terra e partenze al primo, per una superficie di circa 44.460 metri quadrati, con sei pontili d'imbarco e una torre alta una trentina di metri.

Le schede tecniche dello scalo indicano per quel corpo di fabbrica una capacità di assorbimento intorno ai 6,5 milioni di passeggeri l'anno. Nel 2025, secondo i dati di traffico consolidati da ENAC e pubblicati a maggio 2026, Catania Fontanarossa ha registrato 12.363.135 passeggeri, quinto scalo nazionale dopo Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Bergamo e Napoli. Il volume è quasi il doppio della capacità nominale del terminal principale.

Il Terminal C, aperto nel luglio 2018 su 3.800 metri quadrati con un investimento di circa 734.000 euro in autofinanziamento SAC, era nato per alleggerire i flussi easyJet e viene descritto dalle stesse fonti aziendali come struttura da 600.000 passeggeri l'anno, espandibile fino a un milione. Una valvola di sfogo, non una seconda aerostazione.

Il risultato lo conosce chiunque sia passato da Fontanarossa a luglio: code ai varchi, banchi check in saturi, aree di attesa insufficienti nei picchi. Il traffico italiano si concentra pesantemente in estate, e i dati ENAC del 2025 fotografano il fenomeno con precisione: il quadrimestre giugno settembre assorbe il 41 per cento dei passeggeri dell'anno, con il solo agosto all'11 per cento. Un edificio dimensionato sulla media annua incontra il suo limite proprio nelle settimane in cui serve di più.

La pista unica e i vincoli del sedime

Fontanarossa dispone di una sola pista, orientata 08/26, con una corsa di decollo disponibile che i dati aeronautici pubblici collocano poco sopra i 2.500 metri. Il piazzale di sosta misura 179.900 metri quadrati per una capacità di 26 aeromobili in configurazione standard. La capacità oraria, cresciuta negli anni grazie alla realizzazione delle vie di rullaggio 08 e 26, si attesta secondo i dati richiamati dal Corriere della Sera intorno ai 21 movimenti l'ora in condizioni normali.

Una pista sola significa che qualsiasi evento che la renda inutilizzabile azzera la capacità dello scalo. Non esiste ridondanza interna. Nel novembre 2012 questo si tradusse in una chiusura di circa trenta giorni per la riqualifica strutturale della pavimentazione e delle strip laterali di sicurezza, con i voli dirottati sulla vicina base NATO di Sigonella e un costo dei lavori poco inferiore ai 20 milioni di euro.

Il problema successivo riguarda lo spazio. Il sedime aeroportuale è compresso tra il tessuto urbano di Catania, la linea ferroviaria e la costa. Le analisi tecniche raccolte da Mobilita Catania individuano da anni nell'interramento della ferrovia la precondizione per liberare l'area necessaria a una seconda pista. Il Masterplan 2030 presentato dalla SAC nell'ottobre 2024, in un incontro ospitato da Confindustria Catania con l'amministratore delegato Nico Torrisi e il direttore infrastrutture Giancarlo Guarrera, prevede infatti un ampliamento del sedime verso sudovest e sud e una nuova pista di volo da 3.000 metri, con trasformazione dell'attuale in via di rullaggio.

Perché una seconda pista non risolve il problema della cenere

Qui sta il punto che il dibattito pubblico tende a saltare. Una pista nuova, più lunga e affiancata all'esistente, aumenta capacità oraria, consente aeromobili a raggio maggiore e rende possibili le rotte intercontinentali che ENAC ha indicato come vocazione dello scalo. Non cambia però di un metro la posizione dell'aeroporto rispetto al vulcano. Le nubi di cenere interdicono settori di spazio aereo, non singole strisce di asfalto. Un secondo sistema di piste nello stesso sedime resta esposto esattamente allo stesso rischio.

La cenere vulcanica come vincolo progettuale

La cenere dell'Etna non è fumo. Si tratta di particelle vetrose che, aspirate dai motori a reazione, fondono alle temperature di combustione e possono provocare lo spegnimento in volo. Da qui la logica delle interdizioni cautelative gestite dalla catena istituzionale che coinvolge INGV per il monitoraggio, il VAAC di Tolosa per la previsione della dispersione, ENAV ed ENAC per la gestione dello spazio aereo.

La geografia gioca contro Fontanarossa. Il Fatto Quotidiano, in una ricostruzione pubblicata il 13 agosto 2026, cita studi apparsi su Natural Hazards and Earth System Sciences secondo cui la direzione prevalente dei venti rende i versanti orientali dell'Etna quelli maggiormente interessati dalla deposizione di cenere. L'aeroporto si trova proprio lì. La scelta del sito risale all'inaugurazione come aerostazione civile nel maggio 1924, quando l'aviazione commerciale di massa non esisteva e la fisica della contaminazione da cenere non era ancora materia di regolamentazione aeronautica.

Sul piano edilizio e impiantistico la cenere impone requisiti specifici e poco discussi. Le pavimentazioni di pista e piazzale vanno spazzate meccanicamente prima di poter riprendere le operazioni, perché il deposito riduce l'aderenza. Un articolo del Corriere della Sera del 5 agosto 1979, richiamato dalla stessa ricostruzione del Fatto, segnalava già allora la chiusura dello scalo perché la cenere aveva reso viscide le piste. Le reti di drenaggio delle acque meteoriche possono intasarsi. I gruppi di trattamento aria dei terminal richiedono filtrazione e cicli di manutenzione dedicati. Nel gennaio 2010 il Dipartimento della Protezione Civile ha installato presso l'aeroporto un radar per il monitoraggio delle ceneri vulcaniche, strumento che migliora la qualità della decisione ma non riduce la frequenza dell'evento.

Il piano alternativo che non regge

Comiso doveva essere la risposta. Già nel 2003 un comunicato ENAC descriveva lo scalo ibleo come integrazione complementare di Catania proprio in presenza di ceneri vulcaniche, e nel maggio 2011 l'allora presidente ENAC Vito Riggio ribadiva l'urgenza di renderlo operativo come alternato. Aperto al traffico civile il 30 maggio 2013, il "Pio La Torre" non ha mai raggiunto quella funzione.

I numeri spiegano perché. Nel 2025 Comiso ha chiuso a 135.300 passeggeri, in calo del 48,5 per cento sull'anno precedente secondo i dati ENAC. Sul piano infrastrutturale il limite è ancora più netto: il presidente della Regione Siciliana Renato Schifani, intervenendo durante l'emergenza di agosto, ha ricordato che lo scalo dispone di sole sei piazzole di sosta per aeromobili, una dotazione che non consente di assorbire i volumi di Catania. Nei giorni della crisi Comiso ha comunque accolto oltre centoquaranta voli riprotetti, secondo i dati SAC diffusi il 12 agosto, ma è rimasto a sua volta fermo per alcune ore fra martedì sera e mercoledì mattina per contaminazione da cenere lavica.

Palermo e Trapani hanno assorbito il resto, una cinquantina di voli il primo e ventidue il secondo nella sola giornata dell'11 agosto. In alta stagione anche quegli scali lavorano vicino alla saturazione, e la distanza terrestre resta un problema strutturale: fra Palermo e Catania il collegamento ferroviario impiega diverse ore, dettaglio già emerso durante la crisi del 2023.

Luglio 2023, quando a fermare tutto fu un edificio

La notte fra il 16 e il 17 luglio 2023 un incendio sviluppatosi al piano inferiore del Terminal A costrinse alla chiusura dello scalo. La chiamata ai vigili del fuoco arrivò alle 23.29, quattro squadre circoscrissero le fiamme e l'evacuazione avvenne senza feriti gravi, in condizioni di visibilità compromessa dal fumo. La prima relazione dei vigili del fuoco, ripresa da Sky TG24, ipotizzava l'innesco dal cavo di una stampante.

Il dato interessante per chi si occupa di infrastrutture riguarda ciò che accadde dopo. L'infrastruttura di volo era intatta, ma l'aeroporto restò per settimane a capacità ridotta perché il danno aveva colpito la rete in fibra ottica che gestisce anche il check in e i nastri di riconsegna bagagli. Il NOTAM in vigore fissò un massimo di cinque arrivi e cinque partenze l'ora contro i ventuno movimenti ordinari, secondo la ricostruzione del Corriere della Sera. Le operazioni ripartirono dal Terminal C con due movimenti l'ora.

Un incendio circoscritto a una porzione di edificio ha quindi prodotto settimane di degrado operativo, perché tutte le funzioni landside critiche erano concentrate in un unico fabbricato e su un'unica dorsale impiantistica. Un mese dopo, il 14 agosto 2023, un'eruzione dell'Etna fermò di nuovo lo scalo. Due modalità di guasto diverse, la stessa conseguenza.

Il Masterplan 2030 e il cantiere del Terminal B

La risposta programmatica esiste ed è ambiziosa. Il Masterplan 2030 mette sul tavolo investimenti complessivi indicati dalla SAC in oltre 600 milioni di euro, mentre il Contratto di Programma 2024 2027 sottoscritto con ENAC vale oltre 340 milioni. L'obiettivo dichiarato è superare la soglia dei 20 milioni di passeggeri annui sulla rete Catania Comiso.

L'opera simbolo è il nuovo Terminal B, progettato dallo studio londinese Pascall+Watson e presentato al Passenger Terminal Expo di Amsterdam nel marzo 2023. Il progetto prevede 38.376 metri quadrati in posizione baricentrica tra il Terminal A e il futuro Terminal C, con eliminazione delle rampe veicolari, trasformazione del viadotto esistente in terrazza pubblica, piazzale completamente pedonale e allontanamento della viabilità carrabile dai corpi di fabbrica. La demolizione dell'ex aerostazione Morandi, chiusa dal 2007 e progettata da Riccardo Morandi, è partita a dicembre 2025 dopo che il Consiglio di Giustizia Amministrativa aveva respinto il ricorso dei secondi classificati, con aggiudicazione al Consorzio Integra e un valore superiore ai tre milioni di euro per la sola fase di abbattimento.

Il piano include anche il riassetto dell'Apron Ovest, un nuovo polo cargo e l'ampliamento del Terminal A. Confindustria Catania, per voce della presidente Maria Cristina Busi Ferruzzi, ha accolto l'apertura del cantiere chiedendo però tempi certi, formula che in Sicilia ha una storia lunga alle spalle.

Resta il nodo dell'accessibilità di terra. La fermata ferroviaria Fontanarossa è attiva dal marzo 2021 ed è collegata ai terminal da navetta AMTS, mentre l'Alibus serve la stazione centrale. Il prolungamento della metropolitana FCE fino all'aerostazione, secondo le comunicazioni riportate da La Sicilia, è slittato a un orizzonte 2030 dopo contenziosi contrattuali. Durante l'emergenza di agosto 2026 la Regione ha potenziato treni e autobus, e la stampa nazionale ha riportato episodi di tariffe taxi fuori scala verso gli altri scali dell'isola.

Cosa dice, e cosa non dice, la programmazione nazionale

Il nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti 2026 2035, redatto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti insieme a ENAC, riconosce che Catania e Comiso non appaiono sufficienti a intercettare la domanda di traffico al 2035 e apre alla valutazione politico istituzionale di un nuovo scalo, qualora ne fosse dimostrata la sostenibilità economico finanziaria, nell'area di Agrigento. Il Fatto Quotidiano segnala che nel documento non compare alcun riferimento specifico al problema delle ceneri etnee.

Il dibattito sulla delocalizzazione ha una storia che attraversa un quarto di secolo: la proposta inserita nel Piano territoriale provinciale nel 1999, lo studio di fattibilità autorizzato dalla Regione nel 2003 per un "aeroporto intercontinentale del Mediterraneo" nell'area centro orientale dell'isola, il progetto sviluppato dall'Università Kore nell'area Centuripe Catenanuova, l'interessamento del gruppo cinese HNA poi tramontato. Il ministro per la Protezione Civile Nello Musumeci, durante l'emergenza di agosto 2026, ha dichiarato che a essere fuori posto non è il vulcano ma l'aeroporto, invocando una riflessione di lungo periodo nella programmazione delle grandi infrastrutture.

Nel frattempo la SAC procede sul percorso di apertura del capitale, con la cessione di una quota compresa tra il 51 e il 66 per cento a un partner industriale, parere favorevole del MIT già acquisito e via libera del MEF atteso. Chi entrerà nel capitale erediterà un asset che cresce e un rischio che nessun contratto di programma può eliminare.

C'è un dettaglio, nel progetto di Pascall+Watson, che vale più di molte dichiarazioni. Il nuovo Terminal B prevede un "Welcome Wall" all'ingresso, realizzato con materiali locali: zolfo, calcare e basalto. Il basalto è roccia etnea. La stessa montagna che ogni estate spegne i motori dello scalo fornirà la pietra della sua porta d'ingresso.